Nello stabilimento di San José Chiapa in Messico è stata infatti prodotta l’ottomilionesima vettura a trazione quattro.
La tecnologia quattro ha fatto il suo debutto nel 1980. Oggi questa tipologia di trazione è disponibile su oltre 100 varianti di modello. Audi offre la trazione quattro in diverse versioni, ognuna specificatamente sviluppata per il modello su cui è installata.
I modelli compatti con motore trasversale presentano una frizione a lamelle con azionamento idraulico e regolazione elettronica all’assale posteriore. Sulla sportiva R8 con motore centrale, la frizione a lamelle si trova invece all’assale anteriore. Questi sistemi attivi distribuiscono le forze in modo variabile ad entrambi gli assali a seconda della situazione di marcia.
Il differenziale centrale autobloccante, utilizzato invece sui modelli Audi con motore longitudinale anteriore, si caratterizza per un ingranaggio planetario esclusivamente meccanico. In condizioni normali, le coppie di trazione vengono distribuite in rapporto 40:60 all’assale anteriore e a quello posteriore. Per alcune motorizzazioni top di gamma è disponibile il differenziale sportivo sull’assale posteriore. Il sistema è in grado di ripartire attivamente le coppie tra le singole ruote posteriori tramite due ingranaggi a sovrapposizione con frizioni a lamelle elettroidrauliche. In caso di necessità, la coppia può essere distribuita quasi interamente su una ruota. Il sistema permette un perfetto controllo in curva, eliminando qualsiasi accenno di sottosterzo.
Il più recente stadio di sviluppo della trazione integrale Audi è rappresentato dalla trazione quattro con tecnologia ultra, disponibile per i modelli con motore longitudinale. Con la trazione integrale attiva, una frizione a lamelle regolata all’estremità del cambio ripartisce in modo variabile la coppia tra gli assali.
Una frizione di separazione al differenziale posteriore è inoltre in grado di aprire il collegamento alle ruote posteriori. In situazioni di marcia in cui la trazione integrale non risulta necessaria, entrambe le frizioni vengono aperte. In questo modo le parti della catena cinematica posteriore che generano le coppie a vuoto non vengono azionate. Basandosi su una serie di dati, la centralina del sistema genera un modello della condizione di marcia in grado di «prevedere» gli interventi necessari di circa mezzo secondo.
Se, per esempio, il sistema riconosce che una ruota interna alla curva sta per raggiungere il limite di aderenza, si attiva la trazione integrale in modo predittivo. La trazione integrale è quindi già attiva quando necessaria. La nuova soluzione migliora significativamente l’efficienza, senza compromessi in termini di trazione e comportamento dinamico.
