Dopo aver raggiunto l’accordo per l’alleanza globale, il gruppo FCA-PSA diventerà il quarto al mondo come numero di vetture costruite con un totale di quasi 9 milioni di auto commercializzate nell’arco di un anno. FCA-PSA hanno trovato l’accordo per il consiglio di direzione (11 membri con presidente del consiglio John Elkan ed AD generale Carlos Tavares) ed hanno ribadito che nessuno stabilimento chiuderà.
Con tanti marchi entrati a far parte di questa grande famiglia (Peugeot, DS, Citroen, Opel/Vauxhall, Fiat, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Maserati, Ram, Chrysler, Dodge e Jeep) e quindi con tanta tecnologia alle spalle, siamo sicuri che l’accordo, proclamato in pompa magna, non porti a galla dei problemi strada facendo? Mettere d’accordo tante idee sarà davvero una sfida ardua.
Stando a quanti riportato dall’agenzia Bloomberg, nota azienda che si occupa di informazione finanziaria, l‘accordo non sarebbe effettivamente paritetico. Il Gruppo PSA aveva un valore di mercato di 22,6 miliardi di euro il giorno prima della fusione FCA-PSA. 3 di questi andranno come dividendo agli azionisti, gli altri 19,6 saranno investiti nella nuova società.
FCA, invece, aveva un valore di 20 miliardi di euro. 5,75 andranno agli azionisti, quindi solo 14,25 miliardi di euro contribuiranno allo sviluppo del colosso FCA-PSA. Se queste cifre saranno effettivamente confermate, l’ago della bilancia penderà dal lato francese. Lo dimostrano anche la figura di AD affidata a Tavares ed il fatto che da questa unione le azioni di FCA sono salite del 10 %, mentre quelle di PSA sono scese circa della stessa percentuale. Ciò significa che è PSA è il vero acquirente tra i due, poichè si è sobbarcata il rischio maggiore.
Sia FCA che PSA possono vantare alcuni segmenti nei quali stanno riscontrando i favori del pubblico. Stiamo parlando degli A, B e C. Nel campo delle utilitarie non ci saranno particolari problemi. PSA non ha rinnovato l’alleanza con Toyota. Le piccole francesi (la Peugeot 108 e la Citroen C1) avranno quindi bisogno di un nuovo partner per le versioni future. Chi meglio di FCA, davvero all’avanguardia nel campo delle citycar con Panda e 500 a farla da padrona. In questo campo potremo avere ben tre modelli (le due francesi più la Panda) in fascia economica ed uno (la 500) nel segmento premium.
Passiamo ora alle questioni davvero spinose. La fortuna di modelli come la Fiat 500X, la Jeep Renegade e la Jeep Compass si basa sulla piattaforma comune, la Small Wide, già pronta per la tecnologia ibrida plug-in e per la trazione integrale. PSA dal canto suo ha sviluppato la piattaforma EMP2, collaudata per i modelli elettrici ed utilizzabile per vetture dei segmenti C e D, ma non disponibile per la trazione integrale. Per auto di fascia B, PSA ha già sviluppato la piattaforma CMP (quella delle nuove Peugeot 208 e 2008) anch’essa pronta per l’elettrico.
Di queste tre ne dovranno rimanere al massimo due. Quali scegliere? Verrà privilegiata la possibilità di costruire modelli elettrici a scapito della trazione integrale o viceversa? Sappiamo che per essere competitivi sui mercati bisogna avere meno piattaforme sulle quali realizzare il maggior numero di modelli possibili. Volkswagen (con MQB ed MEB) docet.
Altra grana da risolvere è quella delle berline (e comunque delle auto di segmento D). La piattaforma EMP2 viene utilizzata per la nuova Peugeot 508 e sarà alla base della futura Opel Insignia e della nuova berlina di lusso DS8 che dovrebbe arrivare nel 2020. In Alfa Romeo (ed in Maserati) si utilizza attualmente la piattaforma Giorgio per Giulia, Stelvio e futuro D-suv della Casa del Tridente. La EMP2 è già utilizzabile per l’ibrido ricaricabile e prevede una trazione anteriore. Sulla Giorgio, invece, si costruiscono auto a trazione posteriore (o integrale) ed attualmente non c’è l’ibrido. Quale delle due sarà sacrificata?
Nell’alleanza FCA-PSA ci saranno belle grane da risolvere anche per quanto riguarda il compartimento motoristico. Ed in particolare dei motori a benzina di ultima generazione. Come detto per le piattaforme, anche per i propulsori vale il discorso pochi motori per tante vetture.
FCA ha i nuovi Firefly. Dal 1.0 litri T3 a tre cilindri che a breve sarà lanciato nella variante aspirata da 72 CV, per poi passare all’inedito turbo da 100 CV che dovrebbe arrivare entro il 2020 e per finire allo step più potente da 120 CV. Poi c’è il più grande 1.3 T4 disponibile ad oggi nelle varianti da 150 e da 180 CV ed in futuro, forse, anche con una versione da 205 CV. Le versioni del 1.3 saranno a breve anche abbinate a propulsore elettrico per due varianti ibride plug-in da 190 e 240 CV.
PSA dal canto suo ribatte con i suoi motori PureTech. Il 1.2 a tre cilindri viene offerto in versione aspirata da 82 CV e turbo da 110 e 130 CV. Il 1.6 a 4 cilindri prevede le varianti da 180 e da 225 CV. Anche il propulsore francese 1.6 può essere abbinato ad unità elettrica per auto ibride ricaricabili.
Nell’alleanza FCA-PSA salteranno i Firefly o i PureTech? Oppure si farà finta di niente e rimarranno le due famiglie con conseguente dispendio di risorse? Passando ai diesel che sorte aspettarci per i Multijet visto che PSA ha da poco lanciato i moderni BlueHDi?
Ed infine, nei prossimi anni assisteremo alla nascita di numerosi modelli elettrici. Per vetture medio piccole si utilizzerà l’unità prevista per la nuova Fiat 500 o quella appena lanciata sulla Peugeot 208 elettrica? Tanti dubbi che speriamo nel consiglio direttivo ad 11 membri del Gruppo FCA-PSA risolvano presto.